51 / 76
КАЗАХСТАН
ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент ISO-контейнера
(TEU, от англ. twenty-foot equivalent unit) – условная
единица измерения вместимости грузовых транспортных
средств
Постоянно варьирующийся уровень
фрахтовой ставки является составляющей
себестоимости множества потребитель-
ских товаров. Повышенная изменчивость
уровня фрахта дестабилизирует рынки и
служит причиной дополнительного за-
медления мировой экономики.
Г-н Тюленев считает, что игроки
рынка будут сокращать операционные
расходы и загружать транспортную ин-
фраструктуру. В частности, снижение се-
бестоимости морской транспортировки
груза становится возможно в ходе замены
существующего тоннажа на контейнеро-
возы повышенной вместимости. Сегмен-
тация мирового контейнерного флота по
объему вместимости позволяет выявить
принадлежность наибольшей доли в 85%
к категории до 10 тыс. ДФЭ, а 15%– к
классу вместимости выше этого показа-
теля. При этом более половины объема
тоннажа, заказанного к постройке в 2015
году, относится к категориям, превышаю-
щим его. Суда повышенной вместимости
открывают эру новых стандартов энерге-
тической эффективности и экологично-
сти морских контейнерных перево-
зок. Стоимость транспортировки слота
на контейнеровозе класса 14–18 тыс. ДФЭ
существенно ниже производственных по-
казателей, действующих в судоходстве на
сегодняшний день.
Ввод в эксплуатацию строящихся ме-
гаконтейнеровозов приведет к демпингу
базового уровня фрахта, значительно со-
кратив себестоимость транспортировки.
В соответствии с изменением себестои-
мости транспортировки 1 ДФЭ относи-
тельно объема загрузки контейнеровоза
неполное использование мощностей при-
водит к росту уровня операционных рас-
ходов частного судозахода. Стабильность
загрузки судов будет достигаться за счет
переведения до 80–85%клиентской базы
на долгосрочные сервис-контракты с фик-
сированной еженедельной загрузкой сло-
тов. В рамках данной тенденции средние
грузопотоки будут консолидироваться в
связи с привлекательностью коммерческих
условий при стабильной загрузке слотов и
возможностью эффективного перераспре-
деления между диверсифицированными
сервисами судоходных линий.
Как следует из годового отчета между-
народного портового оператора DPWorld
(ОАЭ), судовладельческие компании
продолжают отвечать за излишек мощ-
ностей в морских перевозках формиро-
ванием альянсов. В результате Maersk,
MSC сформировали альянс 2M, CMA
CGM с China Shipping и UASC –Ocean
Three, а Evergreen Lines, входящая в TOP-
5 глобальных игроков, присоединилась
к CKYH. И совместно с G6 эти новые
альянсы доминируют на трех основных
направлениях морских торговых марш-
рутов: Азия – Европа, Азия – Северная
Америка, Европа – Северная Америка.
Такие измененияформируют ряд по-
следствий для портовых операторов. Впо-
следние годыбольшинство из них геогра-
фически расширили своюдеятельность, в
то время как судовладельцы сфокусирова-
лись на контроле собственных терминалов.
Эти два фактора предполагают сильную
конкуренциюна этом рынке.
ТРАНСПОРТ
ДЕЛОВЫЕ ЭМИРАТЫ
/ ЯНВАРЬ – ФЕВРАЛЬ 2016
/ 51